Ваша корзина пуста
Европейский автопром, как уверен ряд зарубежных экспертов, попал в сложные условия. Ситуация настолько серьезна, что без оперативных изменений в ближайшее время не только игроки массовых сегментов будут уничтожены, но под угрозой окажутся даже такие автогиганты как Mercedes, BMW и Audi.
Факторы, по воздействием которых сформировалась такая ситуация: усиление китайских компаний в сфере производства электромобилей, а также удешевление АКБ и изменения потребительских моделей поведения. Все это привело к тому, что на рынок стали выходить бюджетные электромобили с ценником ниже 25 тыс. евро.
А в сегменте недорогих автомобилей, к примеру, Renault Twingo (модели А-класса), или среди компактных хэтчбеков в базовой комплектации для европейских покупателей выбора почти не осталось. Не говоря уже о дешевых электромобилях – до недавних пор стоимость самого доступного электромобиля в Европе начиналась от 30 тыс. евро.
Но на сегодня контекст на рынке изменился. Например, в сентябре Еврокомиссия инициировала антидемпинговое расследование против якобы дотируемых Пекином поставок (демпинга) дешевых электромобилей на европейский рынок, правда больше всего этим обстоятельством возмущаются в автопроизводящих странах вроде Германии и Франции, а в наиболее «электромобильных» вроде Норвегии, Нидерландов и Бельгии относятся гораздо спокойнее.
Но, как считают ведущие эксперты, главная проблема здесь в том, что европейский автопром, пока что идет принципиально неверным путем, направив все свои ресурсы на разработку полноразмерных дорогостоящих электромобилей с огромным запасом хода вместо того, чтобы инвестировать в создание субкомпактных городских «электричек» и сделать ставку на преимущества электропривода для машин именно такого класса.
Все чаще экспертное сообщество призывает поменять подходы к «зеленой» мобильности и отказаться от бессмысленной гонки по изобретению концепции электромобиля с аккумулятором, заменяющим ДВС. Ведь, чем сильнее разработчики упорствуют в достижении цели увеличить дальность пробега на одной зарядке, тем более тяжелую и дорогую тяговую батарею им приходится использовать, тем дефицитных ресурсов для производства таких батарей требуют предприятия и тем серьезнее вред, который при этом наносится экологии.
Автопроизводители часто заявляют о необходимости сделать электромобили доступными для широкой аудитории покупателей. Но в таких заявлениях есть лукавство: цену в 25 тыс. евро (а с учетом налогов она превышает 26 тыс. евро) едва ли можно назвать доступной для среднего класса. Доступным для этой категории покупателей электромобиль может быть при ценнике не более 10 тыс. евро. Так что, если европейские автопроизводители не смогут опустить цены на свои бюджетные электромобили до этой планки, то уже скоро авторынок Старого Света заполнят компактные и дешевые «электрички» из Китая.
А ведь для переездов на небольшие расстояния компактный электромобиль, по сути, подходит оптимально. Более того, как уверены эксперты, компактные электрокары могут на 90% покрыть все транспортные потребности европейских автомобилистов. Например, компактный электромобиль с запасом хода в 160 км и с возможностью развивать скорость до 100 км/ч, рассчитанный на перевозку двух детей и двух взрослых, может выполнить все ежедневные жизненные задачи типичной европейской семьи: включая доставку детей в школу, поездки на работу и за покупками. То есть почти все задачи, за исключением длительных междугородних переездов.
И для покупателей, которые нуждаются в регулярных дальних переездах, рациональным решением выглядит использование, например, автомобилей с современными дизельными ДВС (возможно, и в гибридном варианте). Однако власти в некоторых странах, в частности, в США и в Европе, пошли иным путем и ограничили скорость движения на автомагистралях.
Однако ирония в том, что современные дорогостоящие электромобили с большим запасом хода – это, по сути, машины только для городских поездок. Несмотря на всю свою дороговизну и выдающие паспортные характеристики они до сих пор не могут стать эффективным средством передвижения на длительные расстояния. Ведь при движении на скорости свыше 100 км/ч запас хода стремительно иссякает даже у самых эффективных электрокаров и им приходится буквально доползать до ближайшей зарядной станции.
Напомним, что после 2025 года требования по выбросам CO2 в ЕС ужесточатся. Одновременно с этим должна вырасти и доля электромобилей в структуре продаж на европейском рынке. К 2035 году все новые автомобили в Евросоюзе должны отвечать требованиям нулевых выбросов. А значит продаваться будут только электрокары (BEV) или автомобили на водородных топливных элементах (FCEV). В Британии этот запрет вступит в силу в 2030-м году, а в Норвегии, вообще, в 2025-м.
Напротив, небольшие автомобили, например, такие как китайские Wuling Bingo и BYD Seagull (готовый прийти на европейский рынок), оснащены гораздо меньшими по емкости тяговыми батареи и могут заряжаться за ночь от розеток обычной электросети. Поскольку такие BEV никогда не будут использоваться для длительных поездок, им и не потребуется доступ к дорогостоящей сети быстрых зарядных станций («суперчарджеров»). Такие электрические ситикары уже массово продаются в Китае по цене гораздо меньшей чем 10 000 евро!
Генеральный директор группы Stellantis Карлос Таварес убедительно высказался по этому поводу, заявив, что если люди со средней заработной платой будут лишены возможности пользоваться личным транспортом, а легковые машины станут доступны только богачам, то возникнут политические проблемы. Аналитик рынка Джеффрис прогнозирует, что годовые продажи BEV в Европе вырастут до 9,3 млн ед. в 2030 году по сравнению с 750 тыс. ед. в 2020 году, 1,6 млн ед. -- в 2022 году и 4,8 млн ед. -- в 2025-м. Эти цели не будут достигнуты, если не появятся доступные электромобили.
Некоторые эксперты считают, что такие продажи электромобилей реально недостижимы при нынешнем векторе развития автомобильной промышленности, задаваемой, в частности американской компанией Tesla. В нынешней Европе для выпуска и такого огромного количества «электричек» нет ни достаточного количества мощностей для выпуска аккумуляторов, ни электричества для их зарядки. А удорожание электромобилей при запрете машин с ДВС приведет к фактическому запрету личной машины для малоимущих слоев общества (фактически возврату к ситуации рубежа XIX и XX веков), что чревато социальными потрясениями.
На этом фоне российские производители, прежде всего, калининградский «Автотор», также разрабатывают электромобили в формате ситикаров, включая их версии для людей с ограниченной подвижностью. Пока же на российском рынке, согласно данным «Автотат Инфо», за январь-октябрь 2023 года было продано 10 670 электромобилей. У нас продаются в основном полноразмерные электрокроссоверы и электроседаны (марки «Москвич» и Evolute), и готовится к производству на предприятии «Лада Ижевск» электромобиль LADA e-Largus в кузовах «универсал» и «фургон». Для российских автомобилистов-горожан электрический ситикар также вполне приемлем, однако, запас энергии в тяговых батареях таких авто должен быть больше. Причины: большие дистанции, и длительный период зимней эксплуатации. А потому слишком большой экономии на аккумуляторах не получится, а это несколько обесценивает саму идею дешевого электромобиля.
